Obnova vozišč z BSM tehnologijo

V okviru obnov obstoječih vozišč se vse pogosteje izvajajo obnove s stabiliziranjem plasti po hladnem postopku z uporabo bitumna. V Sloveniji je stabiliziranje s penjenim bitumnom, po postopku na mestu graditve, prisotno od leta 2000.

Slika 1: Izvedba del po postopku na mestu vgraditve (reciklator s pnevmatikami); vgrajevanje z grederjem. 

Leta 2021 smo v podjetju Igmat d.d. pripravili Tehnično specifikacijo (TSPI-PGV.06.325:2022) za BSM (z bitumenskim vezivom stabiliziran material), ki jo je financiralo podjetje DARS. To je prvi dokument pri nas, ki ureja to področje, in je trenutno na Ministrstvu za infrastrukturo v fazi potrditve.
Tehnična specifikacija obravnava širšo paleto uporabe veziv, kot se jih trenutno uporablja, navaja parametre za ugotavljanje ustreznosti odsekov cest za tovrstno obnovo in izbiro najprimernejše tehnologije stabiliziranja; opisuje novosti glede priprave receptur, izvedbe del, kontrole kakovosti ter navaja zahteve za kakovostne karakteristike uporabljenih materialov, proizvedeno zmes, vgrajeno plast in pogostost preiskav.
Podatki o prednostih BSM tehnologije v primerjavi s klasično obnovo so glede na različne vire nekoliko različni, po našem mnenju so najbolj realni podatki kitajskega ministrstva za infrastrukturo, ki so navedeni v nadaljevanju:
• 30 % prihranek finančnih sredstev,
• 40 % krajši čas obnove,
• 60 % zmanjšanje porabe energije,
 • 80 % zmanjšanje emisij CO₂.

Spodaj so predstavljeni (za naše razumevanje) nenavadni tipi voziščnih konstrukcij s plastjo BSM.

Slika 2: Tipi voziščnih konstrukcij (povzeti iz literature podjetja Wirtgen)

Slika 2 prikazuje tri različne tipe voziščne konstrukcije za tri različne kategorije cest, kjer plast BSM nadomešča nosilno in vezno asfaltno plast:
 • za avtoceste, plast BSM v debelini 25 cm nadgrajena s 5 cm asfaltne plasti,
• za glavne in regionalne ceste, plast BSM v debelini 20 cm nadgrajena s 5 cm asfaltne plasti,
• za manj obremenjene ceste, plast BSM v debelini 12,5 cm nadgrajena s 4 cm asfaltne plasti
Potrebno je poudariti, da vsaka plast BSM ni primerna za težko prometno obremenitev. Uporabljeni morajo biti kvalitetni (večinoma so to obstoječi, reciklirani) materiali z ustrezno linijo zrnavosti ter deleži veziv, kar običajno ne predstavlja večjih težav. Nekoliko trši oreh je doseganje konstantnih kakovostnih karakteristik proizvedene zmesi med proizvodnjo, oziroma skladnost z recepturo, kar zahteva ažurno kontrolo kakovosti in strokovni pristop vseh vpletenih v procesu proizvodnje.
Spodnja preglednica prikazuje primerjavo debelin posameznih plasti, voziščnih konstrukcij obnovljenih avtocestnih odsekov s plastjo BSM v Sloveniji in tujini.

Preglednica 1: Primerjava debelin plasti voziščnih konstrukcij na avtocestnih odsekih v Sloveniji in tujini.

Na odsekih v tujini (Preglednica 2) so z bistveno tanjšo nadgradnjo asfaltnih plasti privarčevali znatna finančna sredstva. Kar se tiče trajnosti tovrstne tehnologije, je dokaz naveden v nadaljevanju. Lansko leto je bil izveden pregled odseka (preglednica 1, št. 6) v Grčiji, ki je dolg približno 20 km in je po 18 letih obnove ocenjen z ugotovitvijo »Še vedno v dobrem stanju«.
Podatke o gradnji odsekov v tujini (preglednica 1), lahko najdete na spletni strani podjetja Loudon International, kjer je na voljo tudi ogled videoposnetkov, ki prikazujejo izvedbo gradnje posameznih odsekov.
Marca letos je bilo na temo BSM tehnologije in predstavitve TSPI organizirano tridnevno izobraževanje. Povabljeni so bili investitorji, projektanti, nadzorniki ter izvajalci del in kontrole kakovosti.
V spodnji tabeli so podatki o številu udeležencev po posameznih modulih in skupno.

Preglednica 2: Število udeležencev.

Na pobudo podjetja DRI je bilo dne 22. 3. 2023 izvedeno še dodatno štiriurno izobraževanje, namenjeno nadzorni službi, ki ga je spremljalo približno 70 nadzornikov.
Iz zgornjih podatkov je razvidno, da je bilo s strani nadzornikov, izvajalcev in kontrole kakovosti veliko zanimanja za izobraževanje, žal pa ključnih odločevalcev o izbiri tehnologije obnove voziščnih konstrukcij (investitorji in projektanti) na izobraževanju ni bilo.
Na spodnji povezavi si lahko ogledate predstavljene teme in pogoje za pridobitev ustrezne usposobljenosti: https://educenter.si/dogodek/obnova-vozisc-z-bsm-tehnologijo.
Trenutno se izvaja obnova avtocestnega odseka A2 0023/0623 Ivančna Gorica – Bič. Na delu odseka od km 4,160 do km 4,900 se bo v drugi polovici junija vgrajevalo tudi plast BSM. Dne 22. 3. 2023 je bil podjetju DARS posredovan predlog izvedbe dveh testnih polj (slika 3) (vsak v dolžini vsaj 100 m), vendar je bil v celoti zavrnjen.

Slika 3: Predlog testnih polj

Primer
Pustimo ob strani krajši čas obnove, zmanjšanje porabe energije, zmanjšanje emisij CO₂ in ovrednotimo samo prihranek finančnih sredstev, kar je običajno za investitorja najpomembnejše.
Če bi na odseku severne ljubljanske obvoznice (HC H3 0085/0685 in 0086/0686 Zadobrova – Šmartinska – Tomačevo, dolžina približno 2,9 km, obe strani AC skupno 5,8 km), ki je trenutno v fazi obnove, izvedli zgornji ustroj, kot je predlagano v literaturi Wirtgen (slika 2), bi privarčevali več kot 2.000.000 EUR.
Današnji svet je prisiljen verjeti, da je potrebno za voziščno konstrukcijo, izpostavljeno težki prometni obremenitvi, uporabiti vročo asfaltno zmes po sistemu, več kot je, boljše je. Toda Rimljani niso imeli tovrstnih zmesi in mnoge njihove ceste so zdržale več kot 2000 let. Zgrajene so bile z uporabo zrnatega materiala, sestavljenega iz gramoza, pridobljenega iz lokalnih jam in trdega kamna iz kamnolomov. Zakaj so se ta vozišča obnesla tako dobro? Kako lahko z današnjo miselnostjo ustvarimo tak dosežek?

Slika 4: Izvedba del po postopku na mestu vgraditve (reciklator na gosenicah) - vgrajevanje s finišerjem. 

 Besedilo: Damijan Zore in Blaž Jeraj